|
|
|
|
|
|
PORTADA| Automóviles | Reportaje |
|
Los coches echan el freno de mano |
|
| La baja del sector afecta tanto a los fabricantes como a los vendedores |
|
KIMBERLEY DONOGHUE|CARLOS VÁZQUEZ |
|
|
El sector automovilístico se encuentra en uno de los peores momentos de su historia. Las compañías de coches más importantes del mundo corren el riesgo de irse a la quiebra. La empresa estadounidense General Motors estuvo a punto, pero fue salvada a último momento por una inyección de dinero público. GM, el segundo fabricante de autos más grande del mundo detrás de la japonesa Toyota, extiende su negocio en España a través de 1.015 concesionarios de Opel, Saab y Chevrolet. Y el 9 de enero aprobó un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que pretende aplicar a la totalidad de sus 7.500 empleados. En tiempos tan delicados, ¿qué pasaría si General Motors quebrara?
“Es mejor ni pensarlo,” dice Javier Fontcuberta, analista y socio de la firma de servicios de asesoría
|
|
|
|
 |
| Seat no estará en el Salón del Automóvil. |
|
PriceWaterhouseCoopers del sector automovilístico. “Las repercusiones laborales entre trabajos directos e indirectos serían horrorosas”, agrega. En España, el sector automotriz genera la cuarta parte de las ventas al exterior. Es uno de los principales sectores de la economía, junto a la construcción y el turismo, según datos de la Asociación Nacional de Automóviles y Camiones (ANFAC). Sin embargo, las ventas están en caída libre, con un desplome del 28.1% tan sólo en el último año, y una baja esperada del 10% para el 2009. En estos momentos hay 400.000 coches nuevos sin vender en España.
A pesar de todo, Fontcuberta es moderadamente optimista, ya que calcula que la crisis de los fabricantes continúe “durante los próximos meses, hasta que el gobierno establezca un plan de sostenibilidad”. Para el analista, la recuperación del sector depende de que haya “mayor flexibilidad laboral y que se garantice la calidad de producción… además de que el sector está acribillado por los impuestos”. Sin embargo, considera que la ayuda de 800 millones de euros aprobada por el |
|
gobierno dentro del plan Integral del Automóvil es un paso para la recuperación, “aunque no debería de ser la única.”
Un problema de dos polos
|
La ANFAC afirma esa petición y además pide que el gobierno subvencione la compra de vehículos. El presidente de ANFAC, Francisco Javier García Sanz, reclamó medidas urgentes como los planes de estímulo franceses, de 1.000 euros, y los alemanes, de 2.500, para incentivar la compra de vehículos. Sanz calificó los 800 millones de euros del Plan Integral del Automóvil como “insuficientes”. Tanto es así que ANFAC ha decidido tomar medidas drásticas para llamar la atención del Gobierno, negándose a asistir al Salón Internacional del Automóvil de Barcelona este año. Todas las marcas de ANFAC –Seat, Audi, Volkswagen, Skoda, Peugeot, Citroën, Renault, Ford, Mercedes-Benz, Smart, Opel Chevrolet, Saab, Nissan y Santana Motors– han tomado la decisión de no participar, aunque el alcalde de Barcelona ha entrado en negociaciones con Nissan y SEAT para tratar de salvar la situación.
Pero el problema es de fondo. Así, Fontcuberta divide la crisis del sector del automóvil en dos: la de los fabricantes y la de los vendedores. Aunque considera que los fabricantes son los más afectados. En cambio, destaca que es un buen momento para los consumidores, “porque la competitividad
|
 |
| Las marcas compiten por mejores precios. |
|
|
entre los concesionarios es muy relevante.”
“Estamos haciendo muchas operaciones con beneficio cero”, cuenta Jesús Domínguez, el gerente de un concesionario de Renault en Valldaura. “Creamos un fondo de negocio para que el taller funcione. Los concesionarios, aunque no ganen nada con la venta, están generando ingresos porque los coches necesitan mantenimiento.”
La crisis también ha llegado a la gama alta de automóviles, afirma Gabriel Castilleros, jefe de ventas de un concesionario Jaguar en Barcelona. Y le pone un número concreto al problema: un 50 por ciento. “En el 2007, vendimos 164 coches nuevos. Este año, apenas 96,” dice. “A pesar de ser clientes de alto nivel adquisitivo, la mayoría de las compras aquí son operaciones financiadas. Los bancos cerraron sus créditos, y eso es un punto importante para los coches de lujo… sean Jaguar, Mercedes, BMW, Volvo o Lexus”.
Una de las claves para la recuperación del sector automovilístico es que los bancos recuperen la confianza y vuelvan a abrir el grifo de los créditos. De igual forma, Fontcuberta también apoya las medidas gubernamentales que favorezcan a las renovaciones de coches. Por ejemplo, el plan VIVE, que permite financiar los primeros 10.000 euros de la compra de un vehículo sin interés.
El tiempo de las submarcas
Sin embargo, la enorme caída de ventas de muchos fabricantes no afectó a todos por igual. Dacia, una submarca 'low cost' de Renualt, sólo sufrió un 10 por ciento en la caída de ventas. “Es una compañía en expansión, está previsto que suban las ventas”, dice Domínguez, que vende los dos modelos de Dacia disponibles, el Sandero y el Logan. “La gente tiene menos poder adquisitivo y en vez de comprar un coche de 14.000 euros, compra uno de 9.000”, explica. Apunta que el Dacia Sandero es el coche con más éxito actualmente, con una oferta de 7.500 euros para el modelo más bajo de la gama.
“El consumidor quiere una marca de calidad a un precio más bajo”, dice el analista de PriceWaterhouseCoopers sobre el éxito de la submarca antiguamente rumana. Apunta que Dacia tiene un precio tentador combinado con la tecnología de confianza de Renault, ya que fabrican los motores de la marca en su fábrica de Valladolid.
Sin embargo, Fontcuberta descarta que las empresas de países emergentes lleguen a robar el mercado a las marcas tradicionales; “El consumidor quiere la seguridad de las marcas de ‘toda la vida’… la cuota de penetración de estas empresas está muy lejos de las grandes marcas”. ¿Y cuando volverán estas marcas a ser rentables? “No lo veo muy claro. Ahora mismo, lo importante es mantenerlas a flote. No volverán a producir 800.000 coches anuales ni a corto ni a medio plazo,” revela Fontcuberta. “Tendremos que ver si consiguen cambiar la estructura de las fábricas de una manera efectiva antes de saber cuándo serán rentables”
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
